Formula 1
Τεχνικοί κανονισμοί
Διαστάσεις
Οι διαστάσεις του μονοθέσιου υπόκεινται σε περιορισμούς. Το συνολικό μήκος δεν είναι καθορισμένο, αλλά έχει σχέση με το μεταξόνιο. Έτσι, το ρύγχος δεν πρέπει να έχει μήκος περισσότερο από 120 εκ. από τον άξονα των εμπρός τροχών, και το πίσω μέρος 50 εκ. από τον άξονα των πίσω τροχών. Το συνολικό πλάτος, συμπεριλαμβανομένων των τροχών, δεν πρέπει να είναι περισσότερο από 180 εκ. Το ύψος του μονοθεσίου δεν πρέπει να είναι περισσότερο από 95 εκ. από το ξύλινο πάτωμά του. Το κάτω μέρος πρέπει να είναι επίπεδο, μεταξύ του άξονα των πίσω τροχών και του πίσω μέρους των εμπρός τροχών. Το βάρος δεν πρέπει να είναι λιγότερο των 600 κιλών, μαζί με τον οδηγό με πλήρη εξάρτηση (φόρμα και κράνος), τα υγρά φρένων, ψύξης, λίπανσης και με το ρεζερβουάρ γεμάτο καύσιμο. Οι κατασκευαστές έχουν φροντίσει ώστε το βάρος να είναι λιγότερο, δίνοντάς τους τη δυνατότητα να τοποθετούν πρόσθετο έρμα, σε κατάλληλα σημεία, έτσι ώστε η κατανομή φόρτισης των αξόνων εμπρός και πίσω να ρυθμίζεται ανάλογα με τις απαιτήσεις σε κάθε αγώνα.
Αεροδυναμική
Αποτελεί ένα πολύπλοκο τομέα έρευνας που κανείς δεν έχει κατακτήσει πλήρως, και ένα κρίσιμο στοιχείο για τη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Σκοπός είναι η μέγιστη αρνητική άνωση που μπορεί να προσφέρει (ακόμη και τριπλάσια του βάρους του μονοθεσίου), σε συνδυασμό με τη μικρή μετωπική επιφάνεια και τη μικρή οπισθέλκουσα. Ο λόγος είναι ότι η άνωση αυτή προσφέρει την επιθυμητή πίεση, χωρίς να παράγεται ανθιστάμενο έργο, αφού ο αέρας δεν έχει πρακτικά μάζα. Το κάτω μέρος του μονοθεσίου πρέπει να είναι επίπεδο (επιφάνεια από κόντρα πλακέ) μεταξύ του άξονα των πίσω τροχών και του πίσω μέρους των εμπρός τροχών, χωρίς εξέχοντα πλαϊνά που να ακουμπούν στο έδαφος. Αυτό γίνεται ώστε οι σχεδιαστές να μην εκμεταλλεύονται αλόγιστα (και κατά τρόπο επικίνδυνο για τους οδηγούς) την αρνητική άνωση που θα προσέφερε ένα δάπεδο καθ' όλο το μήκος του μονοθεσίου που θα είχε το σχήμα τεράστιας αντεστραμμένης πτέρυγας. Οι κατασκευαστές, κάνοντας σχεδιαστική "υπέρβαση", έχουν ανασηκώσει το μονοθέσιο αρκετά από το έδαφος από το κάτω μέρος του καθίσματος μέχρι εμπρός, επιτρέποντας τα αερονημάτια να περνούν ομαλά από το εξέχον πλέον, τμήμα του επίπεδου πατώματος (1), φτάνοντας χωρίς μεγάλες αναταράξεις αρκετά πίσω. Αλλωστε, το υπερυψωμένο ρύγχος επιτρέπει την τοποθέτηση στο κάτω του μέρος μεγάλης αεροδυναμικής πτέρυγας, αυξάνοντας επαρκώς την πίεση μπροστά, εκεί που το υποστροφικό -κατά κανόνα- μονοθέσιο υποφέρει αεροδυναμικά, ιδιαίτερα όταν είναι πίσω από άλλο ή όταν στρίβει με πολλά χιλιόμετρα. Κάτω από τα πόδια του οδηγού υπάρχει μία κάθετη επιφάνεια (10) στην οποία στηρίζεται το κάτω μέρος του βραχίονα της ανάρτησης. Το ίδιο αεροδυναμικά εκμεταλλεύσιμη είναι και η περιοχή πίσω από τον άξονα των πίσω τροχών, εκεί όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά. Το κάτω μέρος του μονοθεσίου είναι διαμορφωμένο έτσι ώστε να παράγεται (βάσει του φαινομένου Venturi) αρνητική άνωση (εικ 2).
Η υπερυψωμένη, πάνω από το κεφάλι του οδηγού, εισαγωγή για το σύστημα τροφοδοσίας (2) οδηγεί ομαλά τον αέρα στην πίσω αεροτομή, όπως και το κάλυμμα του κινητήρα (3). Μάλιστα, φέρει ακόμη και μικρά (11) πρόσθετα πτερύγια, που εκτός της συνεισφοράς στην αρνητική άνωση, απομακρύνουν τον αέρα από τους πίσω τροχούς. Η απόληξη των πλαϊνών (4) οδηγεί τον αέρα στα πίσω φρένα και στο κάτω μέρος (5) της πίσω πτέρυγας (φέρει πτερύγια επάνω αλλά και χαμηλά). Οι εξατμίσεις καταλήγουν ψηλά (6) ώστε να μη δημιουργούνται αναταράξεις της διαφυγής του αέρα από κάτω, αν και μερικοί σχεδιαστές (McLaren) τοποθετούν τις εξατμίσεις χαμηλά, μέσα στο χώρο διαφυγής του αέρα προς τα πίσω. Τα πρόσθετα κάθετα πλαϊνά εμπρός από τις εισαγωγές του συστήματος ψύξης (7), οδηγούν τον ψυχρό αέρα που περνά από κάτω προς τα ψυγεία, εμποδίζοντας παράλληλα την είσοδο του θερμού αέρα των εμπρός φρένων. Τα μικρά κάθετα πτερύγια (8) της μπροστινής αεροτομής, εκτός από τη σταθερότητα στο διαμήκη άξονα του μπροστινού μέρους, στέλνουν τον αέρα πάνω από τους εμπρός τροχούς, με ένα μέρος του να κατευθύνεται προς τα φρένα για την ψύξη τους. Το πλαϊνά του μονοθεσίου (9) είναι κάθετα και εκτός του χώρου που προσφέρουν για τα συστήματα ψύξης, επικοινωνίας και ηλεκτρονικών, συνεισφέρουν, μαζί με τα κάθετα πτερύγια των αεροτομών, στη μεταφορά του κέντρου αεροδυναμικής πίεσης όσο το δυνατό κοντά στο κέντρο βάρους, για καλύτερη σταθερότητα γύρω από το διαμήκη άξονα στις υψηλές ταχύτητες. Όλα αυτά συνεπάγονται ένα υψηλό αεροδυναμικό συντελεστή (υψηλότερο των δικών μας αυτοκινήτων), που σημαίνει ότι η πρόσφυση των μονοθεσίων είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη, απαιτώντας αντίστοιχα ιδιαίτερη οδηγική
Κινητήρας
Με ανώτατο όριο τους 12, ο αριθμός των κυλίνδρων, σε διάταξη V 70-72° (για τη Ferrari 90°), έχει περιοριστεί στους δέκα. Ιδανικός μέσος όρος (σε σχέση με τους V8 και V12) που συνδυάζει μικρές διαστάσεις και βάρος κινητήρα, μάζας εμβόλων, επιφάνεια αυλών εισαγωγής-εξαγωγής, αλλά δυστυχώς, και πολλούς κραδασμούς. Οι βαλβίδες κινούνται με υδραυλική πίεση. Η χωρητικότητα δεν πρέπει να είναι άνω των 3.000 κυβικά εκατοστά. Απαγορεύεται η όποια υπερτροφοδοσία (turbo) στο σύστημα εισαγωγής, αλλά και η όποια υπερπλήρωση των αυλών εισαγωγής, που έχουν μεταβλητό μήκος. Βέβαια, το εσωτερικό σχήμα της εισαγωγής πάνω από το κεφάλι του οδηγού προκαλεί κάποια υπερπλήρωση, εντός όμως των ορίων του κανονισμού. Η απόδοση του κινητήρα ξεπερνά τους 800 ίππους, με ρυθμό περιστροφής περίπου 18.000 σ.α.λ. Η απόδοση του κινητήρα εξαρτάται από την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, καθιστώντας περίπλοκη τη διαδικασία κατά την οποία φτάνει σε αυτή, πριν ξεκινήσει το μονοθέσιο. Για να ψύχεται σωστά ο κινητήρας, το μονοθέσιο πρέπει να έχει κάποια ελάχιστη ταχύτητα, κάτω από την οποία χάνει την επίδοσή του. Επίσης, αν το μονοθέσιο ακολουθεί προπορευόμενο, ακόμη και για ελάχιστο χρονικό διάστημα, εκτός της κακής αεροδυναμικής και πρόσφυσης των εμπρός τροχών, η απόδοση του κινητήρα πέφτει κάθετα λόγω αύξησης της θερμοκρασίας του. Όλες οι παράμετροι απόδοσης του κινητήρα παρακολουθούνται τηλεμετρικά, απαγορεύεται όμως η όποια εξ αποστάσεως παρέμβαση και μεταβολή σε αυτές, κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Κιβώτιο ταχυτήτων, τιμόνι
Ανάλογα με την πίστα, τα κιβώτια ταχυτήτων διαθέτουν έξι ή επτά σχέσεις, εκτός της όπισθεν (η χρήση της οποίας απαγορεύεται στα pits). Η αλλαγή των σχέσεων είναι ημιαυτόματη με ηλεκτροϋδραυλικό τρόπο, με τη χρήση πεντάλ σύμπλεξης και αλλαγής αριστερά και δεξιά πίσω από το τιμόνι. Η νεκρά επιλέγεται με ένα κουμπί στο τιμόνι. Έτσι ο οδηγός δεν παίρνει τα χέρια του από το τιμόνι, επιτυγχάνοντας αλλαγές που διαρκούν μόνο 0,02'', έχοντας ελεύθερο το αριστερό του πόδι πάνω στο πεντάλ του φρένου, αν και μερικοί οδηγοί προτιμούν την ύπαρξη συμπλέκτη και στο δάπεδο. Επίσης, από το τιμόνι, ο οδηγός ελέγχει την αναλογία του μείγματος καυσίμου, την ταχύτητα εισόδου στα pits (80 χ.α.ω.), και την επικοινωνία με τα pits. Σε περίπτωση εξόδου του από το μονοθέσιο, πρέπει να βγάλει πρώτα το τιμόνι πιέζοντας ένα μοχλό.
Ανάρτηση
Η ανάρτηση είναι μηχανική, με όποιο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου να απαγορεύεται αυστηρά. Μπροστά, αποτελείται από διπλά ψαλίδια ανθρακονημάτων ή μεταλλικά. Σε μερικά μονοθέσια, ο πάνω βραχίονας έχει το σχήμα μικρής αεροδυναμικής πτέρυγας. Πάνω από τα πόδια του οδηγού και κάτω από το κάλυμμα, συνδέονται με μοχλικό σύστημα τα ελατήρια ή ράβδοι στρέψης, τα αμορτισέρ και η αντιστρεπτική ράβδος με ρυθμιζόμενη τάση. Για λόγους προστασίας των ποδιών του οδηγού, παρεμβάλλεται ένα ξύλινο πλαίσιο 30 cm. Η πίσω ανάρτηση εδράζει επάνω στο κιβώτιο ταχυτήτων και μερικές φορές αποτελείται από ένα κοινό ελατήριο και αμορτισέρ για τους δύο τροχούς.
Τροχοί
Κάθε ελαστικό φέρει 4 αυλακώσεις βάθους 2,5 mm. για λόγους μείωσης της πρόσφυσης (πρακτικά η εξέλιξη της τεχνολογίας των ελαστικών και της αεροδυναμικής αντισταθμίζει αυτήν τη μείωση). Κάθε οδηγός μπορεί να χρησιμοποιήσει 32 ελαστικά σε στεγνό οδόστρωμα και 28 ελαστικά σε βρεγμένο, σε κάθε αγώνα. Επίσης πρέπει να καθορίσει δύο τύπους σκληρότητας ελαστικών για τους χρονομετρημένους γύρους κατάταξης στη σειρά εκκίνησης. Στον αγώνα χρησιμοποιούνται ελαστικά με σκληρή γόμα, που προσφέρουν λιγότερη πρόσφυση, αλλά αντέχουν για πολλούς γύρους, ενώ στους γύρους κατάταξης χρησιμοποιούν μαλακά ελαστικά, που αντέχουν λίγο, αλλά προσφέρουν τη μέγιστη δυνατή πρόσφυση. Γι' αυτόν το λόγο, η μέση ταχύτητα των γύρων του αγώνα είναι μικρότερη των χρονομετρημένων της κατάταξης (σε αυτό συμβάλλουν και οι αλλαγές των παραμέτρων απόδοσης του κινητήρα, ειδικά για λίγους χρονομετρημένους γύρους). Πριν από κάθε εκκίνηση, τα ελαστικά ζεσταίνονται με ηλεκτρικές κουβέρτες, ώστε από τον πρώτο γύρο να έχουν την επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας. Οι ζάντες (13'') είναι κατασκευασμένες από μαγνήσιο, και όλος ο τροχός συγκρατείται στο πλαίσιο με ένα ατσάλινο σύρμα 8 mm τοποθετημένο στο εσωτερικό του κάτω βραχίονα, ώστε να μην εκτιναχθεί μακριά σε περίπτωση πρόσκρουσης (επιφέροντας όμως κακώσεις στο πλαίσιο του μονοθεσίου).
Φρένα
Οι δίσκοι των φρένων είναι διπλοί αεριζόμενοι πάχους 28 mm, με σιαγόνες έξι εμβόλων. Είναι κατασκευασμένοι από ανθρακονήματα, όπως και οι σιαγόνες. Αυτό, γιατί οι δίσκοι από ανθρακονήματα αντέχουν πολύ περισσότερο στις υψηλές θερμοκρασίες από τους μεταλλικούς. Το κύκλωμα των υγρών είναι διπλό (εμπρός-πίσω) με ρυθμιζόμενη κατανομή.
Καύσιμο
Το καύσιμο που χρησιμοποιείται είναι αμόλυβδη βενζίνη, με ποσοστό θείου 50 mm. Η FIA, όλη τη χρονιά, ελέγχει τον τύπο βενζίνης που χρησιμοποιεί κάθε ομάδα. Το δοχείο καυσίμου είναι τοποθετημένο πίσω από τον οδηγό, με ενδιάμεσο προστατευτικό υλικό, περιέχοντας στα τοιχώματά του επιβραδυντικό υλικό κατά της φωτιάς.
Ασφάλεια του οδηγού
Το κόκπιτ από ανθρακονήματα, δεν αποτελεί μόνο τη βάση επάνω στην οποία στηρίζονται η ανάρτηση και ο κινητήρας με το κιβώτιο ταχυτήτων. Προστατεύει τον οδηγό από συγκρούσεις που μερικές φορές ξεπερνούν τα 60g ή ανατροπή του μονοθεσίου, εκτεινόμενο κατά 30 cm μπροστά από τα πόδια, αλλά και πίσω, στα πλάγια και πάνω από το κεφάλι (rollhoop). Το κάθισμα έχει κατασκευαστεί με καλούπι το σώμα του οδηγού και εφαρμόζει πλήρως. Η παραμικρή ανοχή θα ήταν επικίνδυνη για τραυματισμό του, αλλά και δεν θα μπορούσε να οδηγήσει όπως πρέπει, μετακινούμενος μέσα σε αυτό. Ο οδηγός, βγάζοντας το τιμόνι, πρέπει να είναι σε θέση να βγει από το κόκπιτ εντός πέντε δευτερολέπτων, αλλιώς δεν έχει τη δυνατότητα να συμμετάσχει σε αγώνα. Η φόρμα, τα γάντια, τα υποδήματα και το κάλυμμα του κεφαλιού (μπαλακλάβα) είναι κατασκευασμένα από πυρίμαχο ύφασμα Nomex, αντέχοντας έτσι κατά 12 δευτερόλεπτα τουλάχιστον σε πύρινο περιβάλλον. Το κράνος περιέχει μία μικρή φιάλη αέρα, ώστε ο οδηγός να αναπνέει σε περίπτωση που τυλιχτεί στις φλόγες. Επίσης διαθέτει και είσοδο τροφοδοσίας υγρών κατά τον αγώνα. Φέρει τουλάχιστον δύο επιστρώσεις από λεπτή ζελατίνα εμπρός από το άκαυστο πλαστικό τζάμι, ώστε να μη μειώνεται η ορατότητά του στον αγώνα, αφαιρώντας τις σταδιακά όταν θολώνουν από τα κομμάτια ασφάλτου και ελαστικού που πετάγονται.
Οι διαστάσεις του μονοθέσιου υπόκεινται σε περιορισμούς. Το συνολικό μήκος δεν είναι καθορισμένο, αλλά έχει σχέση με το μεταξόνιο. Έτσι, το ρύγχος δεν πρέπει να έχει μήκος περισσότερο από 120 εκ. από τον άξονα των εμπρός τροχών, και το πίσω μέρος 50 εκ. από τον άξονα των πίσω τροχών. Το συνολικό πλάτος, συμπεριλαμβανομένων των τροχών, δεν πρέπει να είναι περισσότερο από 180 εκ. Το ύψος του μονοθεσίου δεν πρέπει να είναι περισσότερο από 95 εκ. από το ξύλινο πάτωμά του. Το κάτω μέρος πρέπει να είναι επίπεδο, μεταξύ του άξονα των πίσω τροχών και του πίσω μέρους των εμπρός τροχών. Το βάρος δεν πρέπει να είναι λιγότερο των 600 κιλών, μαζί με τον οδηγό με πλήρη εξάρτηση (φόρμα και κράνος), τα υγρά φρένων, ψύξης, λίπανσης και με το ρεζερβουάρ γεμάτο καύσιμο. Οι κατασκευαστές έχουν φροντίσει ώστε το βάρος να είναι λιγότερο, δίνοντάς τους τη δυνατότητα να τοποθετούν πρόσθετο έρμα, σε κατάλληλα σημεία, έτσι ώστε η κατανομή φόρτισης των αξόνων εμπρός και πίσω να ρυθμίζεται ανάλογα με τις απαιτήσεις σε κάθε αγώνα.
Αεροδυναμική
Αποτελεί ένα πολύπλοκο τομέα έρευνας που κανείς δεν έχει κατακτήσει πλήρως, και ένα κρίσιμο στοιχείο για τη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Σκοπός είναι η μέγιστη αρνητική άνωση που μπορεί να προσφέρει (ακόμη και τριπλάσια του βάρους του μονοθεσίου), σε συνδυασμό με τη μικρή μετωπική επιφάνεια και τη μικρή οπισθέλκουσα. Ο λόγος είναι ότι η άνωση αυτή προσφέρει την επιθυμητή πίεση, χωρίς να παράγεται ανθιστάμενο έργο, αφού ο αέρας δεν έχει πρακτικά μάζα. Το κάτω μέρος του μονοθεσίου πρέπει να είναι επίπεδο (επιφάνεια από κόντρα πλακέ) μεταξύ του άξονα των πίσω τροχών και του πίσω μέρους των εμπρός τροχών, χωρίς εξέχοντα πλαϊνά που να ακουμπούν στο έδαφος. Αυτό γίνεται ώστε οι σχεδιαστές να μην εκμεταλλεύονται αλόγιστα (και κατά τρόπο επικίνδυνο για τους οδηγούς) την αρνητική άνωση που θα προσέφερε ένα δάπεδο καθ' όλο το μήκος του μονοθεσίου που θα είχε το σχήμα τεράστιας αντεστραμμένης πτέρυγας. Οι κατασκευαστές, κάνοντας σχεδιαστική "υπέρβαση", έχουν ανασηκώσει το μονοθέσιο αρκετά από το έδαφος από το κάτω μέρος του καθίσματος μέχρι εμπρός, επιτρέποντας τα αερονημάτια να περνούν ομαλά από το εξέχον πλέον, τμήμα του επίπεδου πατώματος (1), φτάνοντας χωρίς μεγάλες αναταράξεις αρκετά πίσω. Αλλωστε, το υπερυψωμένο ρύγχος επιτρέπει την τοποθέτηση στο κάτω του μέρος μεγάλης αεροδυναμικής πτέρυγας, αυξάνοντας επαρκώς την πίεση μπροστά, εκεί που το υποστροφικό -κατά κανόνα- μονοθέσιο υποφέρει αεροδυναμικά, ιδιαίτερα όταν είναι πίσω από άλλο ή όταν στρίβει με πολλά χιλιόμετρα. Κάτω από τα πόδια του οδηγού υπάρχει μία κάθετη επιφάνεια (10) στην οποία στηρίζεται το κάτω μέρος του βραχίονα της ανάρτησης. Το ίδιο αεροδυναμικά εκμεταλλεύσιμη είναι και η περιοχή πίσω από τον άξονα των πίσω τροχών, εκεί όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά. Το κάτω μέρος του μονοθεσίου είναι διαμορφωμένο έτσι ώστε να παράγεται (βάσει του φαινομένου Venturi) αρνητική άνωση (εικ 2).
Η υπερυψωμένη, πάνω από το κεφάλι του οδηγού, εισαγωγή για το σύστημα τροφοδοσίας (2) οδηγεί ομαλά τον αέρα στην πίσω αεροτομή, όπως και το κάλυμμα του κινητήρα (3). Μάλιστα, φέρει ακόμη και μικρά (11) πρόσθετα πτερύγια, που εκτός της συνεισφοράς στην αρνητική άνωση, απομακρύνουν τον αέρα από τους πίσω τροχούς. Η απόληξη των πλαϊνών (4) οδηγεί τον αέρα στα πίσω φρένα και στο κάτω μέρος (5) της πίσω πτέρυγας (φέρει πτερύγια επάνω αλλά και χαμηλά). Οι εξατμίσεις καταλήγουν ψηλά (6) ώστε να μη δημιουργούνται αναταράξεις της διαφυγής του αέρα από κάτω, αν και μερικοί σχεδιαστές (McLaren) τοποθετούν τις εξατμίσεις χαμηλά, μέσα στο χώρο διαφυγής του αέρα προς τα πίσω. Τα πρόσθετα κάθετα πλαϊνά εμπρός από τις εισαγωγές του συστήματος ψύξης (7), οδηγούν τον ψυχρό αέρα που περνά από κάτω προς τα ψυγεία, εμποδίζοντας παράλληλα την είσοδο του θερμού αέρα των εμπρός φρένων. Τα μικρά κάθετα πτερύγια (8) της μπροστινής αεροτομής, εκτός από τη σταθερότητα στο διαμήκη άξονα του μπροστινού μέρους, στέλνουν τον αέρα πάνω από τους εμπρός τροχούς, με ένα μέρος του να κατευθύνεται προς τα φρένα για την ψύξη τους. Το πλαϊνά του μονοθεσίου (9) είναι κάθετα και εκτός του χώρου που προσφέρουν για τα συστήματα ψύξης, επικοινωνίας και ηλεκτρονικών, συνεισφέρουν, μαζί με τα κάθετα πτερύγια των αεροτομών, στη μεταφορά του κέντρου αεροδυναμικής πίεσης όσο το δυνατό κοντά στο κέντρο βάρους, για καλύτερη σταθερότητα γύρω από το διαμήκη άξονα στις υψηλές ταχύτητες. Όλα αυτά συνεπάγονται ένα υψηλό αεροδυναμικό συντελεστή (υψηλότερο των δικών μας αυτοκινήτων), που σημαίνει ότι η πρόσφυση των μονοθεσίων είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη, απαιτώντας αντίστοιχα ιδιαίτερη οδηγική
Κινητήρας
Με ανώτατο όριο τους 12, ο αριθμός των κυλίνδρων, σε διάταξη V 70-72° (για τη Ferrari 90°), έχει περιοριστεί στους δέκα. Ιδανικός μέσος όρος (σε σχέση με τους V8 και V12) που συνδυάζει μικρές διαστάσεις και βάρος κινητήρα, μάζας εμβόλων, επιφάνεια αυλών εισαγωγής-εξαγωγής, αλλά δυστυχώς, και πολλούς κραδασμούς. Οι βαλβίδες κινούνται με υδραυλική πίεση. Η χωρητικότητα δεν πρέπει να είναι άνω των 3.000 κυβικά εκατοστά. Απαγορεύεται η όποια υπερτροφοδοσία (turbo) στο σύστημα εισαγωγής, αλλά και η όποια υπερπλήρωση των αυλών εισαγωγής, που έχουν μεταβλητό μήκος. Βέβαια, το εσωτερικό σχήμα της εισαγωγής πάνω από το κεφάλι του οδηγού προκαλεί κάποια υπερπλήρωση, εντός όμως των ορίων του κανονισμού. Η απόδοση του κινητήρα ξεπερνά τους 800 ίππους, με ρυθμό περιστροφής περίπου 18.000 σ.α.λ. Η απόδοση του κινητήρα εξαρτάται από την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, καθιστώντας περίπλοκη τη διαδικασία κατά την οποία φτάνει σε αυτή, πριν ξεκινήσει το μονοθέσιο. Για να ψύχεται σωστά ο κινητήρας, το μονοθέσιο πρέπει να έχει κάποια ελάχιστη ταχύτητα, κάτω από την οποία χάνει την επίδοσή του. Επίσης, αν το μονοθέσιο ακολουθεί προπορευόμενο, ακόμη και για ελάχιστο χρονικό διάστημα, εκτός της κακής αεροδυναμικής και πρόσφυσης των εμπρός τροχών, η απόδοση του κινητήρα πέφτει κάθετα λόγω αύξησης της θερμοκρασίας του. Όλες οι παράμετροι απόδοσης του κινητήρα παρακολουθούνται τηλεμετρικά, απαγορεύεται όμως η όποια εξ αποστάσεως παρέμβαση και μεταβολή σε αυτές, κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Κιβώτιο ταχυτήτων, τιμόνι
Ανάλογα με την πίστα, τα κιβώτια ταχυτήτων διαθέτουν έξι ή επτά σχέσεις, εκτός της όπισθεν (η χρήση της οποίας απαγορεύεται στα pits). Η αλλαγή των σχέσεων είναι ημιαυτόματη με ηλεκτροϋδραυλικό τρόπο, με τη χρήση πεντάλ σύμπλεξης και αλλαγής αριστερά και δεξιά πίσω από το τιμόνι. Η νεκρά επιλέγεται με ένα κουμπί στο τιμόνι. Έτσι ο οδηγός δεν παίρνει τα χέρια του από το τιμόνι, επιτυγχάνοντας αλλαγές που διαρκούν μόνο 0,02'', έχοντας ελεύθερο το αριστερό του πόδι πάνω στο πεντάλ του φρένου, αν και μερικοί οδηγοί προτιμούν την ύπαρξη συμπλέκτη και στο δάπεδο. Επίσης, από το τιμόνι, ο οδηγός ελέγχει την αναλογία του μείγματος καυσίμου, την ταχύτητα εισόδου στα pits (80 χ.α.ω.), και την επικοινωνία με τα pits. Σε περίπτωση εξόδου του από το μονοθέσιο, πρέπει να βγάλει πρώτα το τιμόνι πιέζοντας ένα μοχλό.
Ανάρτηση
Η ανάρτηση είναι μηχανική, με όποιο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου να απαγορεύεται αυστηρά. Μπροστά, αποτελείται από διπλά ψαλίδια ανθρακονημάτων ή μεταλλικά. Σε μερικά μονοθέσια, ο πάνω βραχίονας έχει το σχήμα μικρής αεροδυναμικής πτέρυγας. Πάνω από τα πόδια του οδηγού και κάτω από το κάλυμμα, συνδέονται με μοχλικό σύστημα τα ελατήρια ή ράβδοι στρέψης, τα αμορτισέρ και η αντιστρεπτική ράβδος με ρυθμιζόμενη τάση. Για λόγους προστασίας των ποδιών του οδηγού, παρεμβάλλεται ένα ξύλινο πλαίσιο 30 cm. Η πίσω ανάρτηση εδράζει επάνω στο κιβώτιο ταχυτήτων και μερικές φορές αποτελείται από ένα κοινό ελατήριο και αμορτισέρ για τους δύο τροχούς.
Τροχοί
Κάθε ελαστικό φέρει 4 αυλακώσεις βάθους 2,5 mm. για λόγους μείωσης της πρόσφυσης (πρακτικά η εξέλιξη της τεχνολογίας των ελαστικών και της αεροδυναμικής αντισταθμίζει αυτήν τη μείωση). Κάθε οδηγός μπορεί να χρησιμοποιήσει 32 ελαστικά σε στεγνό οδόστρωμα και 28 ελαστικά σε βρεγμένο, σε κάθε αγώνα. Επίσης πρέπει να καθορίσει δύο τύπους σκληρότητας ελαστικών για τους χρονομετρημένους γύρους κατάταξης στη σειρά εκκίνησης. Στον αγώνα χρησιμοποιούνται ελαστικά με σκληρή γόμα, που προσφέρουν λιγότερη πρόσφυση, αλλά αντέχουν για πολλούς γύρους, ενώ στους γύρους κατάταξης χρησιμοποιούν μαλακά ελαστικά, που αντέχουν λίγο, αλλά προσφέρουν τη μέγιστη δυνατή πρόσφυση. Γι' αυτόν το λόγο, η μέση ταχύτητα των γύρων του αγώνα είναι μικρότερη των χρονομετρημένων της κατάταξης (σε αυτό συμβάλλουν και οι αλλαγές των παραμέτρων απόδοσης του κινητήρα, ειδικά για λίγους χρονομετρημένους γύρους). Πριν από κάθε εκκίνηση, τα ελαστικά ζεσταίνονται με ηλεκτρικές κουβέρτες, ώστε από τον πρώτο γύρο να έχουν την επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας. Οι ζάντες (13'') είναι κατασκευασμένες από μαγνήσιο, και όλος ο τροχός συγκρατείται στο πλαίσιο με ένα ατσάλινο σύρμα 8 mm τοποθετημένο στο εσωτερικό του κάτω βραχίονα, ώστε να μην εκτιναχθεί μακριά σε περίπτωση πρόσκρουσης (επιφέροντας όμως κακώσεις στο πλαίσιο του μονοθεσίου).
Φρένα
Οι δίσκοι των φρένων είναι διπλοί αεριζόμενοι πάχους 28 mm, με σιαγόνες έξι εμβόλων. Είναι κατασκευασμένοι από ανθρακονήματα, όπως και οι σιαγόνες. Αυτό, γιατί οι δίσκοι από ανθρακονήματα αντέχουν πολύ περισσότερο στις υψηλές θερμοκρασίες από τους μεταλλικούς. Το κύκλωμα των υγρών είναι διπλό (εμπρός-πίσω) με ρυθμιζόμενη κατανομή.
Καύσιμο
Το καύσιμο που χρησιμοποιείται είναι αμόλυβδη βενζίνη, με ποσοστό θείου 50 mm. Η FIA, όλη τη χρονιά, ελέγχει τον τύπο βενζίνης που χρησιμοποιεί κάθε ομάδα. Το δοχείο καυσίμου είναι τοποθετημένο πίσω από τον οδηγό, με ενδιάμεσο προστατευτικό υλικό, περιέχοντας στα τοιχώματά του επιβραδυντικό υλικό κατά της φωτιάς.
Ασφάλεια του οδηγού
Το κόκπιτ από ανθρακονήματα, δεν αποτελεί μόνο τη βάση επάνω στην οποία στηρίζονται η ανάρτηση και ο κινητήρας με το κιβώτιο ταχυτήτων. Προστατεύει τον οδηγό από συγκρούσεις που μερικές φορές ξεπερνούν τα 60g ή ανατροπή του μονοθεσίου, εκτεινόμενο κατά 30 cm μπροστά από τα πόδια, αλλά και πίσω, στα πλάγια και πάνω από το κεφάλι (rollhoop). Το κάθισμα έχει κατασκευαστεί με καλούπι το σώμα του οδηγού και εφαρμόζει πλήρως. Η παραμικρή ανοχή θα ήταν επικίνδυνη για τραυματισμό του, αλλά και δεν θα μπορούσε να οδηγήσει όπως πρέπει, μετακινούμενος μέσα σε αυτό. Ο οδηγός, βγάζοντας το τιμόνι, πρέπει να είναι σε θέση να βγει από το κόκπιτ εντός πέντε δευτερολέπτων, αλλιώς δεν έχει τη δυνατότητα να συμμετάσχει σε αγώνα. Η φόρμα, τα γάντια, τα υποδήματα και το κάλυμμα του κεφαλιού (μπαλακλάβα) είναι κατασκευασμένα από πυρίμαχο ύφασμα Nomex, αντέχοντας έτσι κατά 12 δευτερόλεπτα τουλάχιστον σε πύρινο περιβάλλον. Το κράνος περιέχει μία μικρή φιάλη αέρα, ώστε ο οδηγός να αναπνέει σε περίπτωση που τυλιχτεί στις φλόγες. Επίσης διαθέτει και είσοδο τροφοδοσίας υγρών κατά τον αγώνα. Φέρει τουλάχιστον δύο επιστρώσεις από λεπτή ζελατίνα εμπρός από το άκαυστο πλαστικό τζάμι, ώστε να μη μειώνεται η ορατότητά του στον αγώνα, αφαιρώντας τις σταδιακά όταν θολώνουν από τα κομμάτια ασφάλτου και ελαστικού που πετάγονται.
